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Das Geschäftsjahr 2019

Interview mit dem Vorstand

Im Gespräch mit dem Vorstandsteam der FACC AG, Robert Machtlinger (CEO), Andreas Ockel (COO), Aleš Stárek (CFO) sowie Yongsheng Wang (CCO), über Innovation, neue Geschäftsfelder und nachhaltig profitables Wachstum in einem sehr herausfordernden Markt

Herr Machtlinger, 2019 war ein Jahr mehrfacher Jubiläen für FACC: 30 Jahre Unternehmensgründung, zehn Jahre AVIC als Mehrheitsaktionär, fünf Jahre Listing an der Wiener Börse. Ein guter Anlass für einen Rückblick?

Robert Machtlinger:

Absolut, unser Unternehmen hat eine sehr beachtliche Entwicklung hinter sich. FACC hat sich in den letzten drei Jahrzehnten von einem KMU zum Weltkonzern entwickelt, seit zehn Jahren begleitet uns auf diesem Weg ein strategisch wichtiger chinesischer Aerospace-Konzern als Hauptaktionär, und seit fünf Jahren dürfen wir zusätzlich auf viele weitere institutionelle und private Anleger bauen. Um dieses multiple Jubiläum mit uns Revue passieren zu lassen, hat sich im Juni 2019 die Luftfahrzeugbranche aus aller Welt in Oberösterreich eingefunden. Besonders gefreut hat uns, dass alle wesentlichen Kunden der ersten Stunde mit dabei waren. Man könnte es auf die Kurzformel „A-B-C“ – Airbus, Boeing, Collins – bringen, denn diese drei Kunden begleiten uns seit der ersten Stunde ununterbrochen, das erzeugt eine besondere Verbundenheit und motiviert für Neues. Bei diesen drei Kunden ist es aber Gott sei Dank nicht geblieben, und so konnten wir unsere zahlreichen Kunden alle herzlich bei uns begrüßen, bis hin zu unserem jüngsten Partner EHang, mit dem wir an einer ganz neuen Technologie arbeiten. Neben unseren Kunden und Partnern haben wir aber natürlich auch mit unseren Mitarbeitern auf dem FACC Campus gefeiert. Doch wir leben nicht von der Vergangenheit, sondern schauen in die Zukunft ...

Bevor wir in die – besonders durch das Coronavirus derzeit schwer einschätzbare – Zukunft blicken, bleiben wir noch bei der jüngeren Vergangenheit. Wie ist das Jahr 2019 insgesamt gelaufen?

Robert Machtlinger:

2019 war ein weiteres durchaus bewegtes Jahr, sowohl im Markt als auch bei FACC selbst. Was die Aerospace-Branche betrifft, erleben wir derzeit eine Konsolidierungsdynamik, wie sie in dieser Dichte noch nie dagewesen ist. Ich denke hier einerseits an die Zusammenführung von OEMs, so z. B. von Airbus und Bombardier, gefolgt von Boeing und der zivilen Sparte von Embraer. Wir sehen aber auch signifikante Konsolidierungen einzelner Sparten, etwa die Übernahme der Strukturfertigung von Bombardier in Irland durch Spirit. Und gleichzeitig beschäftigen die Themen rund um die B737 MAX die gesamte Branche.

Uns selbst hat die B737 MAX zumindest in der Vergangenheit kaum direkt betroffen, denn wir haben das Auslaufen des Vorgängermodells Boeing 737 NG – für das wir Teile im Wert von jährlich etwa 80 Mio. USD produziert hatten – bereits durch Aufträge für andere Plattformen kompensiert. Dasselbe gilt für das vorzeitige Auslaufen des Airbus A380, mit dem wir 2014 noch 60 Mio. USD Umsatz gemacht haben, dessen Raten mittlerweile aber fast auf Null reduziert wurden. In Summe konnten wir damit an die 140 Mio. USD Umsatz durch neue Aufträge kompensieren. Das ist ein beachtlicher Erfolg, der nur dadurch möglich war, dass wir zwischen Kunden und Plattformen gut ausbalanciert sind und damit Verschiebungen ausgleichen können. Unser Wachstum hat durch diese Verlagerungen allerdings etwas gelitten und lag zuletzt auf dem Niveau des Gesamtmarktes und nicht mehr darüber wie in der Vergangenheit. Mittlerweile hat sich die Welt durch COVID-19 aber bekanntlich grundlegend verändert.

Sehr erfreulich verlaufen ist im abgelaufenen Jahr übrigens die Entwicklung für den EHang: Wir haben dieses vollkommen neue Vehikel für Urban Air Mobility innerhalb von nur zehn Monaten vom Prototypen zur Serienreife gebracht. Die entsprechenden Werkzeuge sind gebaut, und die ersten Flugtestprototypen gefertigt. Nun laufen die Tests, nach deren erfolgreichem Abschluss die Serienfertigung starten soll. EHang notiert übrigens mittlerweile an der New Yorker Börse. Das belegt die Attraktivität des Konzepts und schafft eine stabile Finanzbasis für die weitere Entwicklung.

Eine Neuerung und Vereinfachung hat 2019 übrigens mit der Umstellung unseres Geschäftsjahres auf das Kalenderjahr gebracht. Dadurch sind zwar die Zahlen der letzten vollständigen Geschäftsperiode 2018/19 mit jenen des Rumpfgeschäftsjahres 2019 nur bedingt vergleichbar, dafür schaffen wir ab 2020 Vergleichbarkeit mit den anderen Unternehmen unserer Branche.

Sie haben bereits COVID-19 bzw. die Coronakrise erwähnt: Kann man die Auswirkungen auf die Aerospace-Industrie aus heutiger Sicht schon abschätzen?

Robert Machtlinger:

Angesichts der aktuellen Entwicklungen in der internationalen Flugzeugindustrie im Zusammenhang mit COVID-19 müssen wir davon ausgehen, dass sich die Krise nicht nur auf der Marktseite auswirken wird. Aus heutiger Sicht erwarten wir, dass es in den nächsten Quartalen zu spürbaren Nachfrageeinschränkungen bei den Bauraten kommen wird. Die Auswirkung auf die Ertragslage unseres Konzerns für 2020 und zumindest auch 2021 sind derzeit nur schwer einschätzbar.

Vor diesem Hintergrund und auch zum Schutz unserer Belegschaft haben wir in den letzten Tagen und Wochen ein erstes umfangreiches Maßnahmenpaket beschlossen und im Sinn einer transparenten Kommunikationspolitik am 24. März auch an unsere Aktionäre kommuniziert. Außerdem prüfen wir täglich die Situation und allenfalls weitere notwendige Maßnahmen im Rahmen einer eigens eingerichteten Taskforce.

Wie hat sich denn 2019 die Produktion entwickelt, Herr Ockel?

Andreas Ockel:

Wir sind zwar – wie schon in den letzten Jahren absehbar – aus den oben genannten Gründen etwas langsamer gewachsen, als ursprünglich geplant. Doch die Produktion hat 2019 sehr gut funktioniert, vor allem sind unsere neuen Projekte gut angelaufen. Dies betrifft insbesondere die XL-Bins für den Airbus A320. Diesen attraktiven Auftrag – er betrifft immerhin die Flugzeugplattform mit der aktuell höchsten Baurate in der Industrie – hatten wir erhalten, weil wir bei der Entwicklung und Fertigung solcher Systeme zu den Top-3-Anbietern weltweit gehören. Wie schon bei den Vorgängerprojekten sind wir hier Single Source, umso höher ist der Anspruch – und den konnten wir tadellos erfüllen. Die neuen, größeren Gepäckablagen werden nun zum Standard für alle A320-Flugzeuge, sowohl im Neubau als auch im Retrofit.

Parallel dazu haben wir uns 2019 ein weiteres Mal auf das Thema Lean Manufacturing konzentriert: Unser Ziel ist es, uns ständig weiter zu verbessern, immer agiler und flexibler zu werden und damit unsere Ertragskraft laufend zu steigern.

Sie haben 2019 auch wieder kräftig investiert ...

Andreas Ockel:

Tatsächlich haben wir 2019 in nur zehn Monaten rund 25 Mio. EUR für Neuprojekte und Effizienzsteigerungen in die Hand genommen. So haben wir besonders im Werk 3, das der Division Aerostructures zuzuordnen ist, Maschinen mit höherer Effizienz installiert. Weitere Schwerpunkte waren die Evaluierung eines neuen Manufacturing Execution Systems und ein Ausbau im Bereich Computer-Aided Quality. Parallel dazu treiben wir die Vernetzung der Produktion voran – ein längeres Projekt, das sich über die nächsten zwei Jahre hinziehen und uns in Sachen Digitalisierung auf das nächste Level heben wird.

Und schließlich haben wir die Planungsarbeiten für unser neues Werk in Kroatien gestartet. Hier war es unser ursprünglicher Plan, bereits im zweiten Quartal 2021 in Produktion zu gehen. Aufgrund der aktuellen Situation im Zusammenhang mit der COVID-19-Krise haben wir jedoch im Management beschlossen, die Investitionen in den Standort Kroatien einer neuerlichen Prüfung zu unterziehen und nach Neubewertung der vorherrschenden Marktlage die Umsetzung zeitverzögert in Angriff zu nehmen. Die Notwendigkeit des Standorts zur mittel- und langfristigen Reduktion der Fertigungskosten steht hier aber nicht zur Diskussion. Hintergrund dieser Investition ist nicht so sehr zusätzliches Wachstum, sondern die Erweiterung unseres Global Footprint in Richtung Best Cost Countrys, und das unter Beibehaltung der Nähe zu unseren Kunden. Zudem stärken wir durch diesen Schritt die vertikale Integration unserer Gruppe, weil wir Prozessschritte wie Oberflächenbehandlung und Lackierung insourcen werden.

Und wie schlägt sich das alles in den Ergebniskennzahlen nieder?

Aleš Stárek:

DerUmsatz unserer Gruppe belief sich im Zeitraum März bis Dezember 2019 – wie erwähnt ein Rumpfgeschäftsjahr und daher mit der Vorperiode nicht direkt vergleichbar auf 665 Mio. EUR. Aliquot hochgerechnet bedeutet das eine leichte Steigerung. Hauptumsatzbringer waren die Plattformen A320, A350 und Boeing 787 sowie das neu angelaufene Projekt der XL-Bins für den A320.

Das operative Ergebnis (EBIT) lag 2019 bei 35 Mio. EUR, die EBIT-Marge bei 5,2 % und damit leicht unter dem Vorjahreswert. Klar positiv zeigte sich der Free Cashflow mit 30 Mio. EUR.

Nach Divisionen betrachtet, hält sich Aerostructures mit einer EBIT-Marge im zweistelligen Prozentbereich stabil auf dem anvisierten Niveau, und auch Engines & Nacelles erwirtschaftet eine stabile einstellige EBIT-Marge. Cabin Interiors befindet sich nach der zwischenzeitlichen Erholung im Geschäftsjahr 2017/18 allerdings wieder in der Verlustzone, hier waren die ersten beiden Quartale 2019 durch Anläufe neuer Projekte belastet. Seit Beginn des dritten Quartals greifen aber unsere fokussierten Effizienzmaßnahmen.

Sie haben im Jänner 2020 ein Effizienzsteigerungsprogramm für die gesamte Gruppe gestartet – das legt den Schluss nahe, dass Sie mit diesen Zahlen nicht ganz zufrieden sind ...

Robert Machtlinger:

Das Ergebnis 2019 hält sich zwar im Rahmen unserer Erwartungen, ist aber natürlich nicht zufriedenstellend. Hauptbelastung sind unsere Fixkosten, die auf ein größeres Geschäftsvolumen ausgelegt waren und damit im Moment einfach zu hoch sind. Wie schon erwähnt, gingen die Ratenvorhersagen unserer Kunden in letzter Zeit kontinuierlich zurück und werden dies wegen COVID-19 in nächster Zeit wohl noch stärker tun. Um uns darauf einzustellen, haben wir – wie auch öffentlich kommuniziert – ein Effizienzsteigerungsprogramm gestartet und wollen unser Unternehmen damit nachhaltig konkurrenzfähig und profitabel machen. Wir planen dafür etwa eine Verschlankung der Lieferkette durch verstärkte vertikale Integration – etwa das Insourcing der Fertigung von strategischen Bauteilgruppen – sowie eine konzernweite Optimierung der Geschäftsprozesse. Dies wird auch Maßnahmen im Personalbereich miteinschließen. Insgesamt sehen wir ein Einsparungspotenzial in der Größenordnung von 50 Mio. EUR pro Jahr.

Ein anderer Weg der Ergebnisverbesserung führt über Umsatzsteigerungen. Bietet der Markt derzeit Chancen dafür?

Robert Machtlinger:

Den langfristigen Marktausblick sehe ich weiterhin intakt. Airbus und Boeing haben ihre Long-Term Forecasts, die von einer weiteren Zunahme der Passagierzahlen und damit des Bedarfs an neuen Flugzeugen ausgehen, 2019 einmal mehr bestätigt. Kurzfristig erwarten wir jedoch keine Ratensteigerungen, sondern sogar eher Rückgänge. Generell herrscht im Markt für Großraumflugzeuge eine gewisse Sättigung, hinzu kommt eine spürbare allgemeine Unsicherheit. Umgekehrt sprechen der in vielen Schwellenländern steigende Wohlstand und die demografische Entwicklung für eine weitere Zunahme der Reisetätigkeit. Derzeit haben nur rund 20 Prozent der Weltbevölkerung je ein Flugzeug von innen gesehen – dieser Prozentsatz wird in den nächsten Jahrzehnten sicher deutlich zunehmen.

Gibt es neben dem langfristigen Aufwärtstrend Ihres klassischen Marktes weiteres Potenzial für Wachstum „Above the Line“?

Robert Machtlinger:

Ja, wir sehen auch sonst eine Reihe spannender Möglichkeiten, die wir gezielt nutzen möchten. Ich erwähne hier nur unsere Aktivitäten gemeinsam mit EHang, durch die wir uns in eine völlig neue Nische der Luftmobilität begeben. Ein interessantes neues Betätigungsfeld ist auch das Retrofit- bzw. MRO-Geschäft, das wir unter der Bezeichnung „Aftermarket Services“ betreiben. Auch hier kommen wir gut voran. Business Jets sind ein weiteres Hoffnungsgebiet.

Nachhaltige Themen – und damit das Thema Leichtbau – gewinnen immer weiter an Bedeutung, nicht zuletzt befeuert von der Fridays-for-Future-Bewegung. Wir arbeiten hier zum Beispiel gemeinsam mit Airbus unter dem Titel „Wing of Tomorrow“ an innovativen Flügelkomponenten für die nächste Generation an Flugzeugen. Und auch an der Entwicklung der Ultra Fan Engine von Rolls-Royce sind wir mit Leichtbaukomponenten beteiligt. Wir beschäftigen uns aber auch mit neuen biologischen Materialien, z. B. solchen aus Zuckerrohrmelasse, die künftig die petrochemischen Rohstoffe ersetzen könnten. Kurz gesagt: Wir positionieren uns mit neuen Technologien, Materialien und Prozessen schon heute für die Flugzeuggeneration von morgen.

Stichwort Strategie: Die anlässlich Ihres Börsegangs präsentierte „Vision 2020“ läuft bald aus – was kommt danach?

Robert Machtlinger:

Wir halten an unserer Wachstumsstrategie fest, die sowohl Volumen als auch Wertschaffung im Blick hat. Die Ziele dafür haben wir im vergangenen Jahr konkretisiert: Wir streben ein Umsatzwachstum von mehr als 5 Prozent und eine EBIT-Marge in der Bandbreite von 8 bis 10 Prozent an, das Verhältnis von Net Debt zu EBITDA soll bei 2,5 liegen und die Ausschüttungsquote zwischen 20 und 30 Prozent. Um das zu erreichen, wollen wir unsere Kernkompetenz im Bereich Luftfahrt weiter ausbauen, indem wir Marktanteile auf bestehenden Plattformen gewinnen und zusätzlich wie erwähnt neue Geschäftsbereiche erschließen, allem voran das 2018 gestartete Aftermarket-Services-Geschäft. 2019 haben wir hier schon mehr als 20 Mio. EUR Umsatz erwirtschaftet, in einigen Jahren soll es bereits ein niedriger dreistelliger Euro-Millionenbetrag sein. Das zweite Thema ist Urban Air Mobility, auch das ist bereits zur Sprache gekommen. Die Experten orten hier bis 2030 ein Umsatzpotenzial von jährlich ca. 30 Mrd. EUR, davon möchten wir uns einen Teil sichern. Gleichzeitig sammeln wir in dieser Sparte Erfahrung mit neuen Materialien, die dann auch in die Weiterentwicklung von Großflugzeugen einfließen kann.

Ist auch anorganisches Wachstum geplant?

Robert Machtlinger:

Auch das ist absolut ein Thema. Wir sehen dabei vor allem drei Stoßrichtungen, gern auch in Kombination miteinander: erstens zusätzliche Technologien, zweitens zusätzliches Volumen in unserem Kerngeschäft und drittens Erweiterungen unseres Produktportfolios.

Und wie steht es mit dem chinesischen Markt, Herr Wang?

Yongsheng Wang:

China ist in den nächsten zwei Dekaden unangefochten der weltweit größte Markt für Flugzeuge, Airbus und Boeing haben ihre Prognosen 2019 erneut bestätigt, und sie werden sich auch durch die Coronakrise nicht grundlegend verändern. Dank der Zugehörigkeit zur AVIC-Gruppe besteht für FACC jedenfalls signifikantes Potenzial in diesem Markt. Auch die Projekte der Konzernschwester COMAC, an denen FACC beteiligt ist, sind intakt: Bei der COMAC C919, für die FACC Cockpit- und Kabinenausstattungen, Spoiler und Winglets produziert, sind für 2022 die ersten Inbetriebnahmen vorgesehen. Und bei der COMAC ARJ21 erhöhen sich die Raten seit den ersten Inbetriebnahmen im Jahr 2015 laut Plan. Damit wird sich auch das Liefervolumen von FACC erwartungsgemäß entwickeln. In Summe könnte das Umsatzvolumen aus den beiden Projekten bis zu 250 Mio. EUR erreichen.

Der Kapitalmarkt hat Ihre Entwicklung zuletzt eher verhalten bewertet ...

Aleš Stárek:

UnsereAktie hat im letzten Jahr tatsächlich an Wert verloren, und aufgrund der geringeren Marktkapitalisierung sind wir kürzlich auch aus dem ATX ausgeschieden. Ein Teil davon ist sicher dem Umstand zuzuschreiben, dass unsere Performance nicht den Markterwartungen entsprochen hat. Zusätzlich haben aber auch geopolitische Umstände – ich erwähne nur die Strafzölle gegen Airbus oder den zunehmenden Protektionismus einzelner Staaten – zu dieser Abwärtsentwicklung beigetragen. Wir befinden uns damit übrigens in guter Gesellschaft: Unternehmen wie Airbus, Boeing, Safran, Spirit oder Lufthansa haben in den letzten Monaten ebenfalls deutlich an Wert verloren.

Und wie sieht es mit der Unternehmensfinanzierung aus? Im Juni 2020 steht die Refinanzierung einer Anleihe an ...

Aleš Stárek:

Nach der erfolgreichen Emission eines Schuldscheindarlehens über 70 Mio. EUR im Juli 2019 sind wir hier gut aufgestellt. Zusammen mit den bestehenden Kreditlinien können wir dadurch die auslaufende Anleihe tilgen und verfügen zusätzlich noch über genügend Finanzmittel, um unser langfristiges Wachstum zu unterstützen. Mit dem Schuldscheindarlehen konnten wir übrigens auch unser Fristigkeitenprofil optimieren und durch die Hereinnahme einer US-Tranche zudem unserer starken US-Dollar-Exposure Rechnung tragen.

Sind auch schon Mittel aus der Aufarbeitung des Fake President Incident zu Jahresende 2015 geflossen?

Aleš Stárek:

Das Bild ist leider unverändert. Wirtschaftlich haben wir den Vorfall seit mittlerweile vier Jahren verarbeitet, doch die Prozesse der Aufarbeitung verlaufen wie erwartet komplex und langwierig und dürften sich auch noch über das Jahr 2020 hinaus ziehen. Nach der guten Zusammenarbeit mit den österreichischen Behörden bei der Rückführung der eingefrorenen Gelder nach Österreich verwundert es, dass die Überweisung an uns nun sogar einer Klage gegen die Republik bedarf ...

Zum Abschluss bitte noch um einen kurzen Ausblick auf das Jahr 2020. Mit welcher Entwicklung dürfen Ihre Aktionäre rechnen?

Robert Machtlinger:

Angesichts der durch Corona nochmals gesteigerten Unsicherheit ist derzeit natürlich jede Prognose mit Fragezeichen behaftet. Jedenfalls gilt aber, dass wir auf Basis der im Dezember 2019 getroffen Marktbewertung unseren Wachstumskurs auf Grundlage unseres breiten Kunden- und Produktportfolios und unserer vielfältigen Aktivitäten in neuen Geschäftsfeldern und im Innovationsbereich fortsetzen werden. Gleichzeitig setzen wir das gestartete Effizienzsteigerungsprogramm energisch um.